고속도로는 시간과 공간을 단축시켜 산업과 국민 생활에 골고루 큰 변화를 촉진시켜왔다. 교통이 편리해짐에 따라 운송비의 제약이 줄어들어, 공업이 지방으로 분산되고 전국 각지에 공업단지가 발달되었다. 또한 농산물 시장도 전국 범위로 확대되어 채소류 등 경제작물의 재배가 늘어나는 등 농촌 경제에 큰 변화를 가져다주었다.
이동성과 접근성의 증가는 여가활동 양상에 변화를 가져와, 종전에 인적이 드물던 곳도 도시인의 발걸음이 잦아진 탓에 유망한 관광지로 각광받기에 이르렀다. 그러나, 고속도로 접근성이 취약한 벽지는 침체에서 벗어나지 못하여 국토 공간의 불균형 문제가 대두되었다.
고속도로망의 발달은 교통 부문 자체에도 큰 변화를 가져왔다. 종래에는 철도가 유일한 장거리 수송 수단이었으나, 이제는 전국 주요 도시를 연결하는 고속버스 노선이 개설되고 고속도로를 이용하는 화물차량이 늘어나, 철도의 승객 및 화물 수송 분담률이 크게 줄어들었다. 고속도로는 도시 내부에도 영향을 끼친다.
고속버스터미널 설립은 주변 상가의 발달을 불러와 부도심(副都心)으로 성장하기 쉽다. 고속버스터미널은 지하철 역, 택시 터미널 등을 겸하게 되므로 교통 유발 효과가 크며, 주변의 토지 이용을 빠르게 바꾸어 나가기 때문이다. 이에 포천~철원 고속도로 건설이 꼭 필요한 이유는 다음과 같다.
첫째, 고속도로 통행 접근성 확대가 필요한 지역은 철원이다. 1968년 경인고속도로를 시작으로 우리나라의 고속도로 역사는 56년째를 맞았다. 우리나라의 고속도로 역사는 50년이 넘었지만, 강원특별자치도는 유독 소외되어 있다.
반백년 고속도로 정책을 살펴보면, 첫째, 수도권을 중심으로는 촘촘한 거미줄 형태의 도로망이 구축되었지만, 강원도 북부나 남부 쪽으로 시선을 옮기면 텅 비어 있다. 고속도로 진출입구도 역시 수도권으로 집중되어 있다. 500개가 넘는 전국의 고속도로 나들목 중 강원특별자치도는 전체의 7.4%인 단 37개에 불과하다.
둘째, 30분 안으로 고속도로에 접근 가능한 면적을 보면, 1990년대에는 수도권과 경부 고속도로가 위치한 부산지역, 그리고 영동 고속도로를 중심으로 접근성이 좋아졌다. 이어 2017년 서울·양양 고속도로의 전 구간이 개통되면서 이제는 강원도 남부와 북부를 제외하고, 전국의 고속도로망이 형성되었다.
2019년 기준, 30분 안으로 고속도로에 접근 가능한 면적은 전국 74.3% 이지만, 강원특별자치도는 전체 면적의 40.8%로 평균에 비해 크게 못 미친다. 고속도로 정책에서 강원특별자치도는 뒷전이었고, 지금도 고속도로 개통 염원이 거센 이유이기도 하다.
셋째, 지역균형개발 및 낙후도 측면에서 필요한 사업이다. 철원군은 지역낙후도 측면에서도 매우 낙후된 지역으로 분류되고 있다. 한국개발연구원(KDI)의 “예비타당성조사 수행을 위한 세부지침 도로․철도부문 연구”에서는 철원군이 전체 167개 시․군 중에서 98위로 검토되어 낙후된 지역이며, “지방자치분권 및 지역균형발전에 관한 특별법”에 따른 인구감소지역으로 지정되어 있다.
넷째, 상위계획과의 일관성 측면에서 부응하는 노선이다. 교통문제에 대해 효율적으로 대응하고, 미래 국가교통의 방향을 설정하며, 체계적인 투자계획을 수립이 목적인 국가 단위의 상위계획인 “제2차 국가기간교통망계획”에서는 포천~철원 고속도로를 남북4축으로 지정하고 있다,
2016년 연구된 “한반도 도로망 마스터플랜 수립연구”에서는 장래 남북한 간선도로망(고속도로망) 계획시 서울~철원~원산을 연결하는 남북 5-1축에 포천~철원 고속도로가 포함되어 있다. 이와 같이 관련 계획의 일관성 측면과 남북통일에 대비한 간선도로망 구축 측면에서도 포천~철원 고속도로 건설이 꼭 필요하다.
따라서, 고속도로 접근성이 취약한 벽지는 침체에서 벗어나지 못하여 국토 공간의 불균형 문제를 초래할 것이다. 이에 포천~철원 고속도로 건설로 시간과 공간을 단축시켜 운송비 감소에 따른 공업단지 발달, 농촌 경제 활성화와 접근성 증가는 관광도시로의 각광을 받게 될 것이다. 포천~철원 고속도로는 지역균형발전을 촉진시키고, 낙후된 지역을 개발하기 위한 선도 사업으로써 역할이 기대된다.
/㈜일신이앤씨 강상우 교통기술사
